運營商世界網  張帥/文

 在線出行領域幾大巨頭的競爭正刺刀見紅，神州優車成功上市的消息又給這一市場打了一劑興奮劑。7月22日，“專車第一股”神州優車(838006)正式新三板，掛牌即做市，不僅正式摘得“專車第一股”桂冠，而且，市值破400億居新三板第二。

       神州優車為何能獲得資本青睞率先上市？此前神州優車董事長兼CEO陸正耀表示：“與滴滴、Uber相比，我們的虧損是最少的，并且是最有價值的。因為我們的補貼全部補給了消費者，從而培養了用戶黏性，目前神州已走出補貼泥潭，預期在今年第三季度就將實現全面盈利。” 從這番盈利解讀中，可以管窺神州優車上市過程里握著的籌碼。

      成立一年多創400多億市值：業務曲線已跑出來

掛牌上市當日，盤中神州優車最高報價55.30元，值得注意的是，神州優車在開盤不到10分鐘的時間，市值即突破400億元，僅次于排第一位的九鼎集團，而排在第三位的ST亞錦目前市值為224.83億元。

  公開資料顯示，神州優車目前的主營業務之一為神州專車業務，該業務是在2015年1月才開始正式運營，在去年為神州優車貢獻了約99.87%的營收。

 今年4月，神州優車向全國中小企業股份轉讓系統提交掛牌申請。根據神州優車披露的最新信息顯示，在4月份以來，其又接連完成了兩次增資，若加之3月完成的36.8億融資，神州專車年內共完成3次融資，共募集資金58.09億元，估值達到369億元。

       對于為什么會在這個時間點選擇掛牌新三板，陸正耀稱，“從時間來看，我們整個業務曲線已經跑出來，已經把業務規律做出來；除此之外，成本和收入趨勢已經非常穩定，我覺得這是一個很重要的時間點。”

       除此之外，陸正耀表示，由于神州專車是國內業務，未來的投資者與眼前的客戶高度貼合，在國內掛牌能夠形成良性互動，并且他很看好國內資本市場大環境，一系列改革政策推動資本市場不斷開放和發展。

        根據神州優車在4月披露的數據顯示，專車業務目前尚未盈利，其在公告中指出，在合并備考口徑下，2014年、2015年的凈虧損額分別為4,861萬元、37 億元。不過，與競爭者相比，這個虧損數據并不惹眼。有媒體報道稱，優步首席執行官特拉維斯·卡蘭尼克在年初接受加拿大科技新聞網站Betakit采訪時曾聲稱在中國每年虧損超過10億美元。

  對于2016年以來的最新業績，陸正耀表示：“刨除滿100送100活動，如果都是滿100送80，我們在3月份已經實現盈利了，這是一個非常清晰的盈利模式。”陸正耀稱，專車大戰在神州來看已經結束了，我們已經贏了，沿著這條方向走下去，再激烈的競爭都跟我沒關系。

       清晰成本線與收入線突出盈利預期

  陸正耀對于專車市場盈利如此自信有充分的理由，他提供的數據顯示，根據羅蘭貝格預計，到2020年，專車市場需求將達到每天2210萬次，全年市場規模5000億元左右，而截至到去年年底，神州專車在這一市場擁有40%的市場份額,位居行業第二，去年的月均增長率達 33%，位居行業第一。

  他介紹稱，神州專車的定價方式是，平峰時段補貼后比出租車貴20%，高峰時段貴50%，目前神州專車的客單價在80元左右，是競爭對手的3倍。

 對于神州專車已經跑出來的業務曲線，陸正耀提供了一系列直觀的數據。

 首先從成本線來說，他介紹稱，因為租賃車輛費用和司機工資都屬于固定成本，隨著客戶量規模的增加和運營效率的提升，單位成本將不斷下降，且不受行業激烈競爭的影響。從2015年第一季度到第四季度，單均成本從135元穩步下降至79元，在今年一季度，單均成本又下降到65.11元，降幅曲線明顯。

 其次，從收入線來看，他提供的數據顯示，隨著補貼幅度的收窄，單均收入不斷提高。從2015年第一季度到第四季度，單均凈收入從11.32元變成36.79元，在今年一季度，單均凈收入達41.70元，同比增長268%。

從這兩條逐步趨近于平衡點的曲線來看，神州專車單均凈收入與單均成本正漸趨接近。

“如果按照高于出租車20%溢價計算，就是每單差不多在10塊錢、8塊錢左右，這是一個非常清晰的盈利模式，大家能清楚看到一條下降的成本線，在今年第三季度就會實現整個的盈利。”陸正耀總結道。

       B2C自營模式下盈利路徑更明朗

       與滴滴、優步等他競爭對手不同，神州專車采用B2C自營模式，能提供更優質的客戶體驗，從而增強客戶忠誠度及黏性，能更精確地定位到愿意儲值且具有重復購買消費習慣的用戶群體。

  陸正耀稱這是神州優車經過認真、大量的研究和實驗做出的結論。他直言不諱地表示：“我們相信B2C模式是中國目前出行領域唯一靠譜的商業模式，我們覺得C2C這樣的模式在中國不管是商業邏輯還是商業合規性方面都是不成立的。”

       目前，滴滴等采用C2C 模式的同行，是從專車訂單成交額中提取一定比例抽成作為收入，考慮補貼等成本因素，在高度競爭的市場環境中實現盈利有一定難度。

 根據羅蘭貝格報告,主流 C2C 網絡約租車平臺在2015年上半年通過大規模補貼戰,快速聚集市場人氣。由于補貼費用支出過大，大規模補貼不可持續，2015年下半年各平臺主動減少了乘客端或是司機端的補貼力度。

       相比而言，B2C 模式由于是直接向客戶收取專車出行費用，盈利模式清晰可控。

       陸正耀認為，在運營特點方面，B2C模式運營很重，但是資產很輕，相比而言，C2C的模式是輕資產、輕運營、管理能力相對來說要求比較低一點，只要拿錢補貼就能有量。因為B2C模式需要保證服務品質，增長不像C2C那樣是一種增長很快的模式，而是一個非常穩定的增長曲線。

       不過，他強調稱，B2C模式具備顯著的規模效應，即隨著規模的擴大，單均成本逐漸降低。他解釋稱，由于成本固定，隨著規模的提高和運營效率的提高，當量起來了以后，這時候單均的成本就有顯著的下降，這符合規模經濟的規律，同時不會受到競爭的影響。